Estados Unidos despliega F-22 a las puertas de Rusia.

El pasado 11 de abril la USAF desplegaba en RAF Lakenheath (una base aérea utilizada por los americanos al NE de Londres) un destacamento de 12 cazas F-22 Raptor. Caracterizado por sus formas furtivas, diseñadas para evitar la detección de las defensas aéreas del enemigo, y por su capacidad para obtener superioridad aérea en enfrentamientos BVR (esto es, más allá del alcance visual), el Raptor es sin lugar a dudas la aeronave más avanzada del inventario de la fuerza aérea de los Estados Unidos.

F-15 Eagle y F-22 Raptor en la base de RAF Lakenheath.

F-15 Eagle y F-22 Raptor en la base de RAF Lakenheath.

Este poco habitual despliegue parece estar motivado por las constantes incursiones rusas en el espacio aéreo de los miembros de la OTAN, especialmente de las repúblicas bálticas, donde actualmente cuatro Eurofighter del Ala 14 del Ejército del Aire español cumplen misiones de policía aérea.

Imagen tomada por uno de los Eurofighter del destacamento Vilkas durante la interceptación del avión del ministro de defensa ruso.

Imagen tomada por uno de los Eurofighter del destacamento Vilkas durante la interceptación del avión del ministro de defensa ruso.

Desde esta mañana, a las aeronaves del destacamento Vilkas, en la base aérea de Siauliai, en Lituania, se han unido dos F-22 Raptor americanos. Este movimiento complementa al despliegue de dos F-22 Raptor efectuado el pasado lunes 25 a la base aérea de Mihail Kogalniceanu, en Rumanía. Ambas parejas van acompañadas de un avión de reabastecimiento en vuelo KC-135.

Foto de esta misma mañana en la base aérea de Siauliai, Lituania. Fueron recibidos por la presidenta de Lituania, lo que da una idea de la importancia de este despliegue.

Foto de esta misma mañana en la base aérea de Siauliai, Lituania. Fueron recibidos por la presidenta de Lituania, lo que da una idea de la importancia de este despliegue.

Se trata de un movimiento sin precedentes, que según fuentes del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, tiene como objetivo demostrar las capacidades expedicionarias de la USAF y el compromiso de Washington con sus aliados. Es poco probable que Moscú, reacio a la presencia americana a tan corta distancia de sus fronteras, se quede de brazos cruzados. Desde Fuerza Naval consideramos que en los próximos días puede producirse una escalada en el número de incidentes con aeronaves rusas sobre el mar Báltico y el mar Negro.

DCNS se hace con el contrato de los submarinos australianos

Australia ha confirmado que la francesa DCNS es la ganadora de un contrato valorado en 34.000 millones de euros para la construcción de doce submarinos llamados a sustituir a sus seis unidades de la clase Collins.

Submarinos clase Collins, espina dorsal del actual arma submarina australiana y fuente de numerosos disgustos.

Submarinos clase Collins, espina dorsal del actual arma submarina australiana y fuente de numerosos disgustos.

El modelo elegido, denominado SHORTFIN BARRACUDA, es una versión de propulsión diésel-eléctrica del futuro submarino nuclear de ataque francés BARRACUDA. Se trata de un buque de 4000 toneladas de desplazamiento, 99 metros de eslora, mástiles no penetrantes, propulsión mediante pump-jet y timones en cruz.

El SHORTFIN BARRACUDA francés. En las impresiones artísticas todos tienen buena pinta.

El SHORTFIN BARRACUDA francés. En las impresiones artísticas todos tienen buena pinta.

El contrato incluye la transferencia de tecnología y la construcción en Adelaida de los doce submarinos, lo que supondrá 2.800 puestos de trabajos directos y más de 30.000 indirectos. La experiencia francesa en este campo (construcción en astilleros extranjeros y transferencia de tecnología) ha sido clave en el proceso de selección, donde otros competidores como la alemana TKMS o el consorcio japonés formado por KAWASAKI-MITSUBISHI habían presentado también sus proyectos. Navantia, que en su día optaba a este multimillonario contrato y que tenía una buena posición de partida tras haber construido dos LHD y tres DDG para el país austral, tuvo que retirarse discretamente al revelarse los problemas de diseño del S-80.

Sin lugar a dudas el hecho de que la balanza se haya inclinado hacia la opción francesa garantiza la polémica durante los próximos días. Desde Fuerza Naval, a pesar de no conocer los detalles del contrato, consideramos la decisión como poco acertada.

El programa australiano ha estado condicionado, principalmente, por la necesidad de construir un submarino con un gran radio de acción. No se trata únicamente de una cuestión de autonomía, de capacidad de combustible o víveres. Se trata también de habitabilidad. En palabras de Andrew Davies, director del Instituto Australiano de Política Estratégica, las opciones alemana y japonesa no tenían en cuenta la necesidad de acomodar a una dotación lo suficientemente grande como para garantizar los relevos y, por tanto, el descanso de los submarinistas. Literalmente, menciona que “el hecho de que los japoneses sean más bajos que los australianos ha jugado en contra del Soryu”.

Desde Fuerza Naval consideramos, sin embargo, que las opciones alemana y japonesa tenían mucho que ofrecer. Por un lado, ambos son países con una gran experiencia en construir submarinos de conocida reputación. Puede que el reto de construir en el extranjero fuera algo nuevo para Japón, que nunca se ha embarcado en una empresa de exportación militar de este calibre. Pero Italia y Grecia han fabricado submarinos alemanes bajo licencia.

El U-216, base de la oferta alemana.

El U-216, base de la oferta alemana.

Además, los sistemas AIP alemanes y japoneses son conocidos por sus buenos resultados, frente a los módulos MESMA franceses, que sólo están funcionando a bordo de los Agosta B paquistaníes y cuya eficiencia está en duda. Por otro lado, el constructor alemán ofrece mayor flexibilidad a la hora de adaptarse a los sistemas de armas elegidos por el cliente, e incluye entre sus opciones el torpedo DM2A4, considerado el torpedo pesado más capaz en servicio. Los submarinos japoneses, por su parte, ya operan el Sub-Harpoon y un torpedo similar al MK48 americano: el Tipo 89.

Submarino japonés clase Soryu. No sólo tiene buena pinta. La foto es en Hawaii, y este archipiélago está a unas cuantas millas de distancia de Japón.

Submarino japonés clase Soryu. No sólo tiene buena pinta. La foto es en Hawaii, y este archipiélago está a unas cuantas millas de distancia de Japón.

La Royal Australian Navy, que sigue una tradición eminentemente “americana”, tendrá una más que probable preferencia por misiles como el Sub-Harpoon o el torpedo Mk48 ADCAP para equipar a sus submarinos. Se trata de armas probadas (frente a las supuestas virguerías que incorporarán los torpedos F21 franceses) y que ya existen en su inventario. Es cierto que DCNS puede intentar integrar un sistema de combate y armas americanas a bordo del SHORTFIN BARRACUDA. El problema es que no lo ha hecho nunca (y esto es algo en lo que Navantia podría haber destacado).

Esta es la pinta que tiene un Sub-Harpoon al romper la superficie.

Esta es la pinta que tiene un Sub-Harpoon al romper la superficie.

En cualquier caso, desde Fuerza Naval (como observadores ajenos a consideraciones políticas), creemos que dadas las necesidades australianas (preferencia por equipos y armas americanos, necesidad de una gran autonomía y de una buena habitabilidad) la opción más acertada habría sido la de reducir el programa a seis submarinos de la clase Virginia americana. Existen artículos de prensa que aseguran que el ofrecimiento existió, dada la buena relación entre Washington y Camberra. Sin embargo, la más que probable reacción del pueblo australiano en contra de la construcción de submarinos con propulsión nuclear hizo desechar esta opción. De esta forma, la RAN perdía la oportunidad (ya que los fondos para un programa de esta envergadura existían) de pasar a formar parte del selecto club de poseedores de SSN, un arma con unas capacidades inigualables para el escenario naval de Asia-Pacífico.

Detallado infografía para convenceros de que el Virginia era la mejor opción, aunque fueran la mitad de submarinos.

Detallada infografía para convenceros de que el Virginia era la mejor opción, aunque fueran la mitad de submarinos.

El arte de comunicar con submarinos.

Como muchos sabréis, la característica principal de un submarino es su discreción. Como oí en una ocasión a un experimentado comandante de uno de nuestros submarinos de la clase Delfín, con los medios antisubmarinos de hoy en día, un submarino detectado es un submarino hundido.

Evitar la detección implica una importante disciplina en todo lo que se refiere a operaciones ruidosas, a exposición de mástiles y, por supuesto, a la transmisión de cualquier tipo de onda electromagnética. Y no nos referimos únicamente al radar, equipo proscrito de cualquier submarino con un mínimo de espíritu combativo, especialmente ahora que los telémetros láser sobre periscopio permiten obtener distancias muy precisas con poco riesgo de contra-detección. Nos referimos a las transmisiones de comunicaciones.

Ya durante la II Guerra Mundial, el almirante Dönitz estableció las líneas maestras de la comunicación con submarinos: la radiodifusión. Una estación en tierra transmite órdenes en baja frecuencia. Estas órdenes (entonces cifradas por la máquina enigma y hoy en día por equipos más modernos) vuelan en todas direcciones y se repiten periódicamente, porque nadie sabe donde o cuando las recibirá el submarino. Éste evitará comunicar, en la medida de lo posible, porque sus antenas de HF son indiscretas y le ponen en riesgo de ser detectado.

La famosa máquina Enigma alemana

La famosa máquina Enigma alemana

Evidentemente, hoy en día hay otras opciones. Los enlaces mediante antenas de comunicaciones por satélite son muy difíciles de detectar, y permiten a los submarinos una conexión rápida y segura con sus estados mayores en tierra, si bien es cierto que obliga a exponer un mástil, y por tanto, ofrece al enemigo una oportunidad de detección. Por esta razón, la radiodifusión sigue siendo el medio principal de mando y control con los submarinos.

Un buen resumen de las opciones de comunicaciones de los submarinos, según su discreción.

Un buen resumen de las opciones de comunicaciones de los submarinos, según su discreción.

Ahora bien… ¿cómo recibe estas ondas un submarino?. La solución pasa por las transmisiones de baja frecuencia. Toca hacer un rápido recordatorio de física. A mayor longitud de onda, y por tanto menor frecuencia, la atenuación es menor y los alcances son mayores. España, por ejemplo, cuenta con una antena de LF en Guardamar del Segura (Alicante) para comunicar con sus submarinos. Esta antena, que pertenecía a la marina de los Estados Unidos y que se instaló en 1962, en los años más duros de la Guerra Fría, es, con sus 370 metros, la estructura más alta del país (aquí toca otro recordatorio de física… a menor frecuencia, y mayor longitud de onda, mayor debe ser el tamaño de la antena).

Antena de Guardamar del Segura, conocido por todo buen veraneante del Levante español.

Antena de Guardamar del Segura, conocida por todo buen veraneante del Levante español.

Según Wikipedia, las ondas de VLF son capaces de penetrar la superficie del mar hasta alrededor de 20 metros de profundidad. Es una penetración bastante importante, si tenemos en cuenta la mala relación entre el agua y las ondas electromagnéticas. Pero no es suficiente para alertar, por ejemplo, a un submarino de misiles balísticos a 200 metros de profundidad esperando la orden para comenzar el apocalipsis.

¿Y cual es la solución? Bien… bajar un poco más la frecuencia y construir antenas más grandes. Si utilizamos la banda de frecuencia ELF (3-300 Hz) obtenemos una penetración en el agua de cientos de metros. Las leyes más básicas dicen que la longitud de una antena debe ser la mitad de la longitud de onda de la transmisión a realizar… Esto arroja como resultado, haciendo un cálculo rápido, que necesitamos una antena de unos 3500 km de longitud. Tarea nada fácil, por otro lado.

Así que no queda otra que utilizar el planeta tierra como antena. Enterramos un dipolo aquí, otro a 100 km de distancia y ponemos una planta eléctrica capaz de alimentarla. Si el terreno tiene poca conductividad, las ondas utilizaran otras capas de la corteza terrestre para conducir la electricidad, creando así una antena gigante. Dada esta complejidad, sólo hay dos estaciones ELF en el mundo. No hay que tener mucha imaginación para deducir donde se encuentran: Estados Unidos y Rusia (aunque existen informes que insinúan que India ha construido una estación de este tipo). En fin, algún día hablaremos con más detalle del Proyecto Sanguine americano y del ZEVS soviético.

Esquema de la instalación de ELF del Proyecto Sanguine.

Esquema de la instalación de ELF del Proyecto Sanguine.

Viendo el tamaño de las antenas, podemos imaginar que no es fácil instalar algo así a bordo de un submarino. Por esa razón, la radiodifusión es una comunicación en un sólo sentido. El submarino recibe en estas bajas frecuencias, pero es incapaz de transmitir.

Otro aspecto importante a tener en cuenta (y volvemos de nuevo a la física) es que a menor frecuencia, menor tasa de datos por segundo. Una transmisión en ELF contiene normalmente sólo grupos de tres caracteres que pertenecen a un código. Estos códigos son normalmente “bellringers”, es decir, advertencias para tomar acciones adicionales que aclararán cual es su misión. De esta forma, un submarino balístico, en patrulla a cota profunda en mitad del Pacífico, recibiría un “bellringer” indicándole que subiera a cota periscópica para recibir instrucciones adicionales.

Otro gráfico donde podéis ver las virtudes de cada una de las bandas de frecuencia utilizadas en la comunicación con submarinos.

Otro gráfico donde podéis ver las virtudes de cada una de las bandas de frecuencia utilizadas en la comunicación con submarinos.

Estados Unidos desarrolló también un sistema de transmisión en baja frecuencia embarcado en aviones, con objeto de evitar quedarse sin medios de mando y control si los cuarteles generales en tierra eran destruidos. Se trata del E-6 TACAMO, una versión del B-707 con una inmensa antena largable, del que se construyeron 16 unidades y que a pesar de pertenecer a la US Navy están basados tierra adentro, en la base aérea de Offutt, Nebraska (que por otro lado alberga el USSTRATCOM, o cuartel general de las fuerzas estratégicas americanas).

E-6 TACAMO, el avión del día del juicio final.

E-6 TACAMO, el avión del día del juicio final.

Por supuesto, un submarino puede comunicarse de otras formas. Desde el afamado Gertrude, o teléfono submarino, que utiliza el agua como medio para la transmisión de ondas acústicas que pueden ser recibidas por otros submarinos o barcos de superficie, hasta antenas de UHF o VHF iguales a las utilizadas por el resto de unidades navales. Quizás, la novedad más llamativa sea la de las conocidas como SLOT BUOYS, una suerte de boyas desechables que son largadas por el submarino con un mensaje que es retransmitido (con un retraso programado, si es necesario para evitar la detección) al alcanzar la superficie. ¿Estarán equipados nuestros S-80 con estos ingenios?

Operación Salomón, el rescate de los judíos etíopes.

En un reciente viaje a Israel, esperando a embarcar en el vuelo de regreso a Madrid en el aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv, cayó en mis manos un libro que sólo pude ojear durante algunos minutos. El título del libro era “Operation Solomon”. Considerándome un tipo informado, me sorprendió no haber oído antes aquel nombre. Y como imagino que el tema es desconocido para la mayoría de nuestros lectores, he decidido dedicarle estas líneas en un nuevo artículo de Fuerza Naval.

En 1991, el presidente (y anterior dictador) de Etiopía, Mengistu Haile Mariam estaba a punto de sucumbir a la presión de los rebeldes eritreos y tigrays. Israel y el Congreso Judío Mundial comenzaron a elaborar un plan para evacuar a la población judía etíope, conocida como Beta Israel. Por un lado, estaban preocupados de su futuro en una Etiopía desestabilizada, y por otro, veían una oportunidad para conseguir llevar hasta Israel a una importante comunidad judía que había sufrido las privaciones impuestas por el dictador Mengistu.

Mengistu y sus amigos del círculo de dictadores.

Mengistu y sus amigos del círculo de dictadores.

Gracias a las gestiones del entonces presidente de los Estados Unidos, George H. W. Bush y de algunos miembros de su administración -hay quien dice que a cambio de armas-, Tesfaye Gebre-Kidan, el sucesor de Mengistu, autorizó la operación de evacuación.

La operación se desarrolló en el más absoluto secreto. Con objeto de acomodar a tantos judíos etíopes como fuera posible, los aviones (aeronaves comerciales de El Al y C-130 de la Kheil HaAvir) volaron hasta Etiopía sin asientos. En 36 horas y 34 vuelos, se evacuaron de Etiopía un total de 14.325 Beta Israel.

Israel recibió con los brazos abiertos a sus nuevos ciudadanos.

Israel recibió con los brazos abiertos a sus nuevos ciudadanos.

Destacar que durante esta operación se alcanzó el récord de personas a bordo de un 747 perteneciente a la aerolínea israelí El Al: embarcaron 1086 personas, y llegaron a Israel 1088, ¡ya que dos mujeres etíopes dieron a luz durante el vuelo! Según los militares que organizaron la evacuación “viendo lo livianos que eran los judíos etíopes, decidimos pasar de una previsión de 760 evacuados a 1086”.

Zona Business del 747 de El Al

Zona Business del 747 de El Al

Para el que quiera más información, aquí dejamos el título del principal libro sobre esta exitosa operación NEO…

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X-2, el caza furtivo japonés.

Hoy nos hacemos eco de una noticia publicada por The Aviationist (para el que no conozca este blog, que no dude en incluirlo en sus favoritos).

El Mitsubishi X-2 Shinshin, el caza furtivo japonés, ha efectuado hoy su primer vuelo.

Mitsubishi X-2, poco antes de su primer vuelo.

Mitsubishi X-2, poco antes de su primer vuelo.

El Shinshin (dos sílabas para decir “espíritu del corazón” en japonés) es la respuesta de Tokio a las dudas de Washington sobre la posibilidad de vender a su principal aliado en el Pacífico Occidental los modernos F-22 Raptor.

El X-2 incorpora toberas vectoriales, cableado de fibra óptica y un fuselaje diseñado para evitar la detección. Además, incorpora un radar AESA conocido como “sensor multifunción de radiofrecuencia”, que además de los usos habituales de un radar pretende ser capaz de funcionar como antena de detección de emisiones electrónicas (ESM), antena de contramedidas electrónicas (ECM) y antena de comunicaciones.

Japón hace así frente al Chengdu J-20, el caza furtivo de Pekín, que está previsto que entre en servicio a partir de 2018.

Chengdu J-20

Chengdu J-20

AMARG

El otro día hablábamos de las carencias de nuestro Ejército del Aire.

Pues bien, cada vez que surge este tema, parece inevitable pensar en el AMARG. Tras estas siglas se esconde el 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group, o lo que es lo mismo, un ingente depósito de aviones localizado en la base aérea de Davis Mothan en Tucson, Arizona (por cierto, algo parecido, aunque en dimensiones megalómanas, a lo que un grupo de empresarios está haciendo con el aeropuerto de Teruel)

Vista general del AMARG

Vista general del AMARG

Parece ser que Tucson y la sequedad de su clima reúnen unas magníficas condiciones para almacenar todo tipo de aviones que el gobierno de los Estados Unidos ya no necesita. La lista es interminable. Pero si alguno quiere consultarla en detalle, puede descargársela aquí.

Hablábamos el otro día de nuestra carencia, por ejemplo, de aviones cisterna. El avión cisterna por excelencia de la USAF durante las últimas décadas ha sido el KC-135, y seguirá siéndolo hasta que BOEING comience a entregar los primeros KC-46 (injustos ganadores de un concurso que debería haber sido para AIRBUS y su A330 MRTT).

Pues bien… en el AMARG hay almacenados 170. Algunos de ellos listos para volver al servicio activo en caso de guerra o… de una compra a precio de saldo por parte de un fiel aliado de Washington.

KC-135 esperando nuevo dueño en el AMARG.

KC-135 esperando nuevo dueño en el AMARG.

Pero no sólo de KC-135 vive el hombre. Podemos encontrar F-16…

F-16

…C-130…

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… o P-3 Orión, que harían un muy buen servicio bajo las expertas manos del grupo 22 del Ejército del Aire, ahora que la guerra antisubmarina parece estar de nuevo en alza.

P-3

Los aviones llegan al AMARG volando, normalmente, y pasan por un estricto proceso de “embalaje” para conseguir un alto grado de conservación. Sus circuitos de combustible e hidráulicos son vaciados, limpiados y rellenados con un aceite de conservación. Los grupos de alta presión son purgados. Cualquier elemento susceptible de hacer “envejecer” a la aeronave se extrae. Posteriormente, los aviones son envueltos en un compuesto de vinilo conocido como Spraylat, del que se aplican dos capas que protegerán al artefacto volador del polvo, animales, insectos, y sobretodo, de la exposición solar. Por último, son ordenados por zonas según el tiempo necesario para hacerlos volar de nuevo: los hay que pueden alzar el vuelo en cuestión de días y otros a los que sólo espera el desguace.

Pero no es oro todo lo que reluce. Sin ir más lejos, la Armada adquirió dos “carrocerías” de SH-3 para obtener piezas para los Sea King de la 5ª Escuadrilla y sin embargo -según los rumores que circulan en los foros- estas células estaban tan hechas polvo que apenas sirvieron para obtener unos cuantos repuestos.

En cualquier caso, el AMARG es un lugar peculiar, único en el mundo. Los que tengáis la suerte de visitar en algún momento de vuestras vidas Tucson, AZ, no olvidéis que hay tours guiados por el cementerio. El resto debemos contentarnos con explorar el lugar a través de Google Earth.

Las carencias de nuestro Ejército del Aire.

Schepke.

¿Tiene España un Ejército del Aire equilibrado?. En Fuerza Naval nos hemos hecho esta pregunta, y es posible que la respuesta no sea del agrado de aquellos que tienen interés por las capacidades militares de España. No se trata de nuestro número de cazas. Con 86 F-18 y 53 Eurofigther, y una extensa red de estaciones de vigilancia aérea, los cielos españoles están bien protegidos.

Pero los conflictos de hoy en día requieren de nuestras fuerzas una capacidad expedicionaria para la que son necesarias ciertas capacidades estratégicas. Este es el talón de Aquiles de nuestro Ejército del Aire. Alerta temprana, transporte estratégico, reabastecimiento en vuelo, inteligencia, apoyo a operaciones especiales o aviones no tripulados… Un análisis no muy exhaustivo no resiste la comparación con las fuerzas aéreas de nuestro entorno. Sin embargo, desde Fuerza Naval, nos aventuramos a ofrecer algunas soluciones.

ALERTA AÉREA TEMPRANA.

Empecemos, por ejemplo, por la capacidad de alerta aérea temprana. Sí, España forma parte del componente OTAN basado en Geilenkirchen, con 17 E-3A AWACS. La Armada, además, dispone de tres helicópteros SH-3 equipados con el radar Searchwater, un equipo diseñado a mediados de los años 70. Pero se trata, sin lugar a dudas, de una capacidad en la que las Fuerzas Armadas Españolas presentan una grave carencia. Reino Unido opera 7 aviones E-3D AWACS. Francia, 4 E-3F y 3 E-2 Hawkeye que operan desde el Charles de Gaulle. Italia tiene a su servicio dos aviones G550 modificados en Israel para funcionar como aeronaves de alerta temprana. Suecia, dos SAAB 340. Turquía ha adquirido 4 B-737 WedgeTail.

C-295 AEW

C-295 AEW

España fabrica el CASA C-295 y, desde 2011, existe un prototipo construido junto con IAI (Israeli Aircraft Industries) que lleva sobre su fuselaje un radar AESA EL/M-2075 Phalcon. Esta aeronave puede además incorporar equipos para la interceptación de señales electrónicas (ELINT) o de comunicaciones (COMINT). España dispone de 13 aeronaves de este tipo en misiones de transporte. Su incorporación como aeronave de alerta temprana aportaría beneficios a la industria nacional, no implicaría excesivos costes logísticos al ser un avión ya en uso y, además, potenciaría las capacidades militares de España.

TRANSPORTE ESTRATÉGICO.

En lo referente a transporte aéreo estratégico, España, al igual que otros muchos países europeos, presenta grandes carencias. Sin lugar a dudas, la entrada en servicio del primer A-400M en este segundo trimestre de 2016, será el inicio de la solución. Hasta ahora, España se ha visto obligada a recurrir a sus socios de la OTAN o al alquiler de aeronaves de transporte de compañías ucranianas y rusas para arrendar los masivos AN-124.

En el viejo continente, sólo Reino Unido ha dado un paso al frente en este campo, adquiriendo 8 C-17 Globemaster. Bulgaria, Estonia, Hungría, Lituania, Holanda, Noruega, Polonia, Rumanía, Eslovenia, Finlandia y Suecia, junto con Estados Unidos, se han unido para la creación del Ala de Tranporte Aéreo Pesado de la OTAN, basada en Pápa (Hungría), y que cuenta con 3 C-17. Un esfuerzo totalmente insuficiente, si tenemos en cuenta que sólo los Estados Unidos operan 55 C-5 Galaxy y 222 C-17.

Distintas configuraciones de carga del A-400M.

Distintas configuraciones de carga del A-400M.

Nuestro pedido de A-400M se ha reducido de 27 a 14 unidades. Sin duda, supondrá un incremento exponencial de nuestra capacidad de transporte aéreo. Además, estos aviones podrán cumplir con otras misiones como el reabastecimiento en vuelo. Quién sabe si esta capacidad de transporte estratégico no podría reforzarse adquiriendo algunos Antonov, tal y como sugeríamos aquí.

REABASTECIMIENTO EN VUELO.

El reabastecimiento en vuelo es, sin lugar a dudas, una de nuestras principales carencias. La baja de 2 de los 3 B-707 del 47 grupo de FF.AA. ha dejado como principal elemento para el reabastecimiento en vuelo los KC-130. Existe un proyecto para adquirir tres AIRBUS A330 MRTT, una conversión del popular reactor civil que se realiza en la factoría de EADS-CASA en Getafe. Por otro lado, está previsto que los A400M asuman también estas misiones.

Dos F-18 del Ejército del Aire reciben combustible de un A-330 MRTT australiano en pruebas.

Dos F-18 del Ejército del Aire reciben combustible de un A-330 MRTT australiano en pruebas.

Esta capacidad, revelada como una de las principales carencias europeas durante el conflicto de Libia en 2011, no es tan acusada en los países de nuestro entorno. Reino Unido opera 12 aviones A330 MRTT. Francia, 14 KC-135. Alemania, 4 A310 MRTT. Italia, 4 KC-767. Sin lugar a dudas, se trata de una capacidad indispensable en una fuerza aérea del S.XXI. Los aviones de reabastecimiento en vuelo han acompañado a los despliegues del Ejército del Aire en Italia durante las operaciones de combate en los Balcanes y en los cielos de Libia.

INTELIGENCIA, APOYO A OPERACIONES ESPECIALES Y AVIONES NO TRIPULADOS…

Hace algunos meses se extendió el rumor de que el B707 de guerra electrónica del Ejército del Aire, apodado “La Reina del Espectro”, no volvería a volar. Mientras Reino Unido adquiere el RC-135 americano, España pierde una importante capacidad de obtención de inteligencia electrónica. Este avión, con un alcance de detección sobre señales radar de 450 km, podía recorrer en un sólo día todo el litoral del Norte de África, actualizando el Orden de Batalla Electrónico de nuestros vecinos del Sur. Esta capacidad, ahora pérdida, es indispensable para la inteligencia militar española. Ahora que el A330 parece a punto de incorporarse a nuestro inventario, quizás sería un buen momento para adquirir una aeronave adicional y transformarla para este cometido -quizás con apoyo de Indra, que era la mantenedora del sistema israelí montado sobre “la Reina del Espectro”-.

En cuanto al apoyo a operaciones especiales, podemos identificar dos carencias principales. La primera, y más crítica, la falta de helicópteros de CSAR correctamente equipados -especialmente en lo que se refiere a capacidad de reabastecimiento en vuelo-. Dado el extendido uso del Cougar en nuestras Fuerzas Armadas, su hermano gemelo, el Caracal, ya utilizado por la fuerza aérea francesa, podría ser una buena opción como helicóptero de rescate de combate.

Helicóptero de rescate en combate CARACAL, versión del Cougar utilizado por las Fuerzas Armadas Españolas.

Helicóptero de rescate en combate CARACAL, versión del Cougar utilizado por las Fuerzas Armadas Españolas.

Nuestra otra carencia, quizás menos relevante (no existen en Europa aparatos similares), es la de aviones capaces de proporcionar Apoyo Aéreo Cercano (CAS) a las fuerzas especiales. Jordania convirtió, en 2014, 2 aviones C-295 y 2 aviones C-235 en “cañoneros”, al más puro estilo del AC-130 americano. España podría plantearse una opción similar, especialmente ahora que sus unidades de operaciones especiales realizan misiones de entrenamiento en zonas calientes del planeta, como Irak.

Imagen artística de un CN 235 cañonero, utilizado por la Fuerza Aérea de Jordania.

Imagen artística de un CN 235 cañonero, utilizado por la Fuerza Aérea de Jordania.

En cuanto a aeronaves no tripuladas, se ha dado un paso al frente con la adquisición de 4 MQ-9 REAPER, si bien es cierto que es una compra que llega tarde, teniendo en cuenta el excelente trabajo de este tipo de aviones en escenarios como Afganistán, Somalia o Siria. Ampliar el pedido sería una decisión inteligente para hacer frente a los conflictos de estos últimos años donde la obtención de información y los ataques quirúrgicos (sin poner tripulaciones en riesgo) están en alza.

Un MQ-9 Reaper de la RAF, armado hasta los dientes. ¿Veremos a los nuestros en esta configuración?

Un MQ-9 Reaper de la RAF, armado hasta los dientes. ¿Veremos a los nuestros en esta configuración?

OTRAS CARENCIAS.

Existen otras grandes carencias que deberíamos tratar. ¿Patrulla marítima? ¿Reactores de entrenamiento?. Quizás merezcan un artículo a parte (aunque sólo sea para reclamar que P-3 y VIGMAs sean transferidos a la Armada). El Ejército del Aire presenta un gran potencial pero a la vez grandes desequilibrios, especialmente en cuanto a unidades de apoyo. Desde Fuerza Naval esperamos ayudar a remover conciencias sobre la importancia de equipar correctamente a nuestras fuerzas.