Así se defiende el espacio aéreo español.

Sin lugar a dudas, la defensa del espacio aéreo español constituye una de las misiones más importantes de nuestras Fuerzas Armadas. Con un esfuerzo prolongado las 24 horas del día, los 365 días del año, el peso de esta misión recae en el Ejército del Aire, si bien las unidades de artillería antiaérea del Ejército de Tierra y las fragatas de la Armada contribuyen constantemente a la protección de nuestro espacio aéreo.

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La importancia de esta misión es tal que en los últimos años se ha creado el Mando de Defensa y Operaciones Aéreas (MDOA), bajo dependencia directa del Jefe de Estado Mayor de la Defensa, la máxima autoridad militar. Este Mando, delegado al Comandante del Mando Aéreo de Combate del Ejército del Aire (MACOM) es responsable del planeamiento, conducción y seguimiento de las operaciones de vigilancia, seguridad, control y policía aérea en los espacios aéreos de soberanía, responsabilidad e interés nacional.

EL CEREBRO.

El Mando Aéreo de Combate está ubicado en Torrejón de Ardoz. Desde la reestructuración de la OTAN en 2010, comparte ubicación con el CAOC TJ, el centro que coordina la vigilancia del espacio aéreo de los miembros de la OTAN en el Sur de Europa, desde las Islas Azores hasta Rumanía.

Área de responsabilidad del CAOC de Torrejón.

Área de responsabilidad del CAOC de Torrejón.

El control del espacio aéreo español se realiza a través de la Jefatura del Sistema de Mando y Control, que tiene bajo su mando tres unidades principales:

– El Grupo Central de Mando y Control (GRUCEMAC), ubicado en Torrejón de Ardoz y también conocido como “Pegaso”.
– El Grupo Norte de Mando y Control, ubicado en Zaragoza y conocido como “Polar”, que se alterna cada semana con “Pegaso” en la responsabilidad de controlar nuestro espacio aéreo.
– El Grupo de Alerta y Control (GRUALERCON), situado en la Base Aérea de Gando, Gran Canaria, responsable de la defensa aérea de las islas y conocido como “Papayo”.

Sala de Control del GRUCEMAC en Torrejón.

Sala de Control del GRUCEMAC en Torrejón.

Estos tres centros, perfectamente integrados a través de avanzados sistemas de comunicaciones que comparten información con el resto de aliados, son apoyados por el Grupo de Circulación Aérea Operativa, también ubicado en Torrejón de Ardoz y que, a través de sus escuadrillas en Madrid, Barcelona, Sevilla y Las Palmas, coordinan con las autoridades civiles el control del espacio aéreo e informando a Grupos de Mando y Control de los movimientos de aeronaves.

Existe además un Grupo Móvil de Mando y Control, que a diferencia de Pegaso, Polar y Papayo, puede ser desplegado en cualquier lugar del territorio nacional o del extranjero, ofreciendo un puesto alternativo de mando y control con todos los medios necesarios.

LOS OJOS.

Pero ¿De qué información se nutren estos centros de Mando y Control?. España, por desgracia, no dispone de aeronaves de alerta aérea temprana, pero sin embargo cuenta con una amplia red de escuadrones de vigilancia aérea equipados con modernos radares tridimensionales LANZA (fabricado por la española Indra) y RAT-31 (fabricado por la italiana Alenia), ubicados por norma en los puntos más altos de la Península Ibérica y las Islas. Estos escuadrones de vigilancia aérea son los siguientes:

– EVA 1, ubicado en El Frasno (Zaragoza), con indicativo “Siesta”.
– EVA 2, ubicado en Villatobas (Toledo), con indicativo “Matador”.
– EVA 3, ubicado en Constantina (Sevilla), con indicativo “Bolero”.
– EVA 4, ubicado en Rosas (Gerona), con indicativo “Samba”.
– EVA 5, ubicado en Aitana (Alicante), con indicativo “Kansas”.
– EVA 7, ubicado en Sóller (Mallorca), con indicativo “Embargo”.
– EVA 9, ubicado en Motril (Granada), con indicativo “Orión”.
– EVA 10, ubicado en Noya (La Coruña), con indicativo “Nécora”.
– EVA 11, ubicado en Álcala de los Gazules (Cádiz), con indicativo “Perseo”.
– EVA 12, ubicado en Espinosa de los Monteros (Burgos), con indicativo “Lira”.
– EVA 13, ubicado en Sierra Espuña (Murcia), con indicativo “Dragón”.
– EVA 21, ubicado en Vega de San Mateo (Gran Canaria), con indicativo “Nieves”.
– EVA 22, ubicado en Haría (Lanzarote), con indicativo “Siroco”.

Cobertura radar de la red de Escuadrones de Vigilancia Aérea.

Cobertura radar de la red de Escuadrones de Vigilancia Aérea.

Esta estructura de escuadrones de vigilancia aérea está en permanente renovación y ampliación. Los EVAs 11 y 12 entraron en servicio en 2000 y 2002, respectivamente, y en la última década se ha constituido el EVA 14 en Villanubla, Valladolid. En 2013 se completó la sustitución de los antiguos radares americanos por los modelos tridimensionales españoles e italianos. Y en los últimos años, la integración cada vez más frecuente de las fragatas de la clase F-100 en el sistema de defensa aérea nacional, gracias a su potente radar SPY-1D y a sus capacidades de comunicaciones con satélite, han convertido a estos magníficos escoltas en un vector más de la vigilancia de nuestro espacio aéreo, que además aporta las capacidades de sus temibles misiles SM-2.

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EL SISTEMA NERVIOSO.

Para que los EVAs puedan nutrir de información a los centros de Mando y Control, y estos a su vez puedan emitir órdenes a las unidades de reacción rápida, la defensa aérea nacional mantiene un sistema de comunicaciones que es considerado uno de los mayores activos estratégicos de nuestro país.

La antigua Red de Microondas, hoy en día integrada en la Red Conjunta de Telecomunicaciones de las Fuerzas Armadas, proporciona la columna vertebral de las comunicaciones de nuestra defensa aérea, monitorizada permanentemente desde el Estado Mayor del Aire en Moncloa. La ubicación de los repetidores de la red de microondas es mantenida con la debida reserva, al constituir uno de los pilares de nuestra capacidad de respuesta ante las amenazas a las que puede enfrentarse nuestro espacio aéreo.

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EL MÚSCULO.

La capacidad de reacción ante amenazas aéreas en nuestro país depende, principalmente, de los aviones en QRA (Quick Reaction Alert). En España, cinco bases aéreas mantienen parejas de cazas de reacción rápida. En las islas Canarias, dos F-18 del Ala 46, montan guardia permanentemente en Gando. En la Península, los Eurofighter de las Alas 11 y 14 de Morón y Albacete, y los F-18 de las Alas 12 y 15 de Torrejón y Zaragoza, comparten esta responsabilidad, habiendo al menos cuatro aviones siempre disponibles para reaccionar ante cualquier eventualidad.

F-18 del Ala 12, basada en Torrejón de Ardoz

F-18 del Ala 12, basada en Torrejón de Ardoz

Tanto el F-18 como el más moderno Eurofighter son aviones con una buena capacidad en combate aire-aire (podría decirse que excelente en el caso del EF-2000), y además disponen de armamento avanzado para cumplir su cometido, como son los misiles IRIS-T o SideWinder para el combate a corta distancia, o los misiles AIM-120 AMRAAM o AIM-7 Sparrow para el combate más allá del horizonte visual.

Eurofighter del Ala 14 en el reciente despliegue en Lituania.

Eurofighter del Ala 14 en el reciente despliegue en Lituania.

Estos aviones permanecen guarecidos en hangares “bunkerizados” y listos para despegar en un tiempo máximo de 15 minutos (la realidad es que en los ejercicios que se realizan constantemente, el tiempo de reacción es mucho menor). Los pilotos, vestidos con mono de vuelo y preparados para subirse a la cabina en cuanto suene la alarma. La defensa aérea española no descansa ni un sólo minuto a lo largo del año.

F-18 estacionado frente a un hangar reforzado de alerta.

F-18 estacionado frente a un hangar reforzado de alerta.

En el mar, como hemos mencionado antes, y especialmente en caso de conflicto, las modernas fragatas F-100, pero también las más veteranas F-80, pueden contribuir a la defensa aérea creando una barrera de misiles SM-1 y SM-2, probablemente la familia de misiles antiaéreos navales más capaz en el mercado (si bien es cierto que ya existen modelos mucho más avanzados como el SM-3 o el SM-6, con capacidad incluso de derribar misiles balísticos).

F-102 lanzando un misil Standard SM-2.

F-102 lanzando un misil Standard SM-2.

El Ejército de Tierra, por su parte, aporta la artillería antiaérea. Además de los 92 cañones bitubo Oerlikon de 35 mm, con direcciones de tiro Skyguard y Skydor, los regimientos de artillería antiaérea (RAAA) disponen de una gran variedad de sistemas de misiles. El más capaz, probablemente, sea el misil Patriot. España dispone de tres baterías de este misil (1 adquirida en 2004 y las dos restantes adquiridas recientemente), que pertenecen al RAAA 81 de Marines, Valencia. El RAAA 74, con bases en Sevilla y Cádiz, dispone de seis baterías de misiles Hawk, con bastantes años en servicio. El RAAA 71, con base en Cartagena, dispone de seis baterías de misiles Aspide y tres de misiles NASAMS (existe una batería de misiles NASAMS adicional en el archipiélago Canario).

Batería Patriot.

Batería Patriot.

Aunque estas baterías se encuentran habitualmente en sus acuartelamientos, su gran movilidad permite desplegarlos a lo largo y ancho del territorio nacional. Existen planes para, en caso de conflicto, organizar la defensa efectiva de instalaciones militares, industriales y energéticas vitales para la seguridad nacional.

¿ESTÁN NUESTROS CIELOS BIEN PROTEGIDOS?

Desde Fuerza Naval consideramos que, en comparación con otras áreas que presentan bastantes carencias en el seno de nuestras Fuerzas Armadas, la defensa aérea está bien organizada y equipada.

Sin embargo, todo es susceptible de mejorar. Consideramos que el actual despliegue de EVAs es suficiente, como también lo es la calidad de los equipos utilizados (el radar LANZA ha demostrado ser un equipo excepcional para controlar el espacio aéreo). Sin embargo, la adquisición de aviones de alerta aérea temprana permitiría reforzar y extender nuestra capacidad de control del espacio aéreo, ya que su altura de vuelo proporciona unos alcances radar excepcionales.

En el mercado hay opciones interesantes… como el Wedgetail adquirido por Turquía, Australia o Corea del Sur…

E7A - Wedgetail

E7A – Wedgetail

O el C-295 AEW, un proyecto ofrecido por EADS-CASA que además se fabricaría en nuestro país.

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El número de “interceptores” aguanta la comparación con nuestros socios europeos (cosa que no ocurre en otras comparaciones referidas a nuestra capacidad militar). Frente a los 235 cazas británicos (aquí quizás deberíamos decir “vecino”, en lugar de “socio”), los 243 franceses, los 189 alemanes, los 144 italianos y los -sorpresa- 231 griegos, España dispone de un nada despreciable número de 146 cazas, si bien hay que tener en cuenta que el porcentaje de aviones operativos -que desconocemos- es uno de los datos más importantes a tener en cuenta, y estimamos que será mayor en los países del norte que en las naciones mediterráneas.

La artillería antiaérea del Ejército de Tierra ha dado pasos en la dirección correcta al adquirir las dos baterías adicionales de misiles Patriot, pero consideramos que es necesario unificar materiales y modernizar el inventario. Sustituir progresivamente las baterías de misiles Hawk por baterías adicionales de Patriot y reemplazar los Aspide por nuevas baterías de NASAMS sería una buena opción, al menos a ojos de Fuerza Naval.

Y como resumen, aquí os dejamos un vídeo con una demostración de las capacidades de nuestra defensa aérea…

Espías desde el Cielo.

Este fin de semana, los redactores de Fuerza Naval hemos tenido la oportunidad de ver “Espías desde el Cielo”, película británica dirigida por Gavin Hood y que narra un interesante supuesto de operación antiterrorista en Nairobi, donde se reúne una hipotética célula de Al Shabaab entre cuyos miembros se encuentran ciudadanos británicos y norteamericanos.

La película ha obtenido un 6.9 de media en las críticas de los usuarios de FilmAffinity, e incluso críticas muy positivas de los nada belicistas críticos cinematográficos de nuestro país.

MQ-9 Reaper despegando en Afganistán.

MQ-9 Reaper despegando en Afganistán.

Y es que “Espías desde el Cielo” trata con bastante realismo algunos de los dramas de la guerra moderna. Desde el difícilmente asumible riesgo de bajas colaterales hasta la crudeza y abstracción con la que los operadores de UAVs manejan desde las Vegas estas polémicas máquinas de guerra, “Eye in the Sky” ofrece al espectador un relato realista y completo sobre las operaciones antiterroristas contemporáneas, con colaboración entre aliados y fuerzas locales, aviones no tripulados, reglas de enfrentamiento y consideraciones políticas.

La base aérea de Creech, en Indian Springs, Nevada, hogar de gran parte de los escuadrones de UAV de la USAF.

La base aérea de Creech, en Indian Springs, Nevada, hogar de gran parte de los escuadrones de UAV de la USAF.

Llama particularmente la atención las condiciones de trabajo de los operadores de los Reaper (por cierto, el mismo modelo que el seleccionado por el Ejército del Aire español), que desde unos contenedores en la base aérea de Creech, Nevada, controlan aviones no tripulados en la otra punta del globo durante ocho o doce horas, realizando en ocasiones ataques con misiles Hellfire o bombas GBU-12 o GBU-38 para después volver a sus casas a cenar con la familia y ver un partido de la NFL. No es de extrañar que sea una de las unidades con mayor porcentaje de suicidios de las fuerzas armadas americanas.

Sala de control de UAV Predator en la base aérea de Holloman, Nuevo México.

Sala de control de UAV Predator en la base aérea de Holloman, Nuevo México.

En definitiva, una buena película, realista y esclarecedora sobre las particularidades de la guerra moderna.

13 horas: los soldados secretos de Bengasi.

La semana pasada cayó en nuestras manos la película “13 Horas”, dirigida por Michael Bay y que narra el asalto al consulado americano en Bengasi en 2012. Se trata de un filme que ha tenido poca difusión en nuestro país, que ha recibido críticas desaforadas, y que narra uno de los episodios más polémicos de la política exterior estadounidense del último lustro.

Personalmente, la película es bastante entretenida. Sus más de dos horas no se hacen especialmente largas para aquellos que disfrutamos no sólo del cine de acción, sino de la narración de sucesos reales y recientes.

En el asalto al consulado americano y al anexo de la CIA, militantes islamistas acabaron con la vida del embajador en los Estados Unidos, Christopher Stevens, de un miembro del Departamento de Estado y de dos contratistas de la CIA (ex Navy SEALs).

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La incapacidad de las fuerzas armadas americanas para dar apoyo durante el ataque a la embajada ha sido ampliamente criticada, y se ha convertido en uno de los principales argumentos del partido republicano para desacreditar la gestión de la candidata demócrata a la presidencia, Hillary Clinton (que ocupaba el puesto de Secretaria de Estado durante la crisis).

El New York Post titulaba "les vieron morir".

El New York Post titulaba “les vieron morir”.

A pesar de disponer de aviones F-16 en la base italiana de Aviano, no había aviones de reabastecimiento que pudieran apoyar a estos cazas en una hipotética misión de apoyo aéreo cercano en Bengasi. La única ayuda que recibieron los “sitiados” provino de un equipo de seguridad formado por miembros de la CIA y del JSOC que se desplazó desde Trípoli a Bengasi en un avión privado por cuyos servicios pagaron 30.000$, y de un UAV que en aquel momento operaba sobre territorio libio bajo el mando del AFRICOM.

La siguientes imágenes muestran el despliegue de fuerzas americanas en el Mediterráneo el día del ataque al consulado de Bengasi.

Fuerzas americanas en las proximidades de Libia. Destaca la presencia de un grupo antiterrorista de los Marines en Rota y los cazas F-16 de Aviano, que no pudieron actuar al no haber aviones cisterna disponibles.

Fuerzas americanas en las proximidades de Libia. Destaca la presencia de un grupo antiterrorista de los Marines en Rota y los cazas F-16 de Aviano, que no pudieron actuar al no haber aviones cisterna disponibles.

Localización de los buques de la US Navy el día del ataque.

Localización de los buques de la US Navy el día del ataque.

En 2013, con objeto de garantizar opciones de respuesta ante nuevos atentados como el ocurrido en Bengasi, y ante un amplio espectro de amenazas, se creaba la SPMAGTF-CR-AF (que viene a traducirse en Fuerza de Tareas Aérea-Terrestre de Propósito Especial de los Marines – Respuesta de Crisis – África).

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Desde entonces, alrededor de 600 marines se encuentran basados en Morón de la Frontera, Sevilla. Esta unidad se caracteriza por su excelente movilidad, ya que está dotada con convertiplanos MV-22 Osprey, que junto con los aviones cisterna KC-130J ofrecen una amplía autonomía, una considerable velocidad y la capacidad de aterrizar en superficies no preparadas para insertar a las fuerzas de infantería.

MV-22 en Morón.

MV-22 en Morón.

En estos tres años, la SPMAGTF ha participado en ejercicios de todo tipo junto con las Fuerzas Armadas españolas, y regalando al espectador estampas tan impresionantes como los MV-22 operando desde la cubierta del Juan Carlos I.

MV-22 operando desde el Juan Carlos I.

MV-22 operando desde el Juan Carlos I.

Además, ha participado en operaciones muy diversas, como el apoyo a los países del África Occidental afectados por el Ébola, la evacuación de personal americano de Sudán o el establecimiento de unidades de respuesta inmediata en Sigonella (Italia) ante el empeoramiento de la situación en el Norte de África.

Marines embarcando en un MV-22 del SPMAGTF.

Marines embarcando en un MV-22 del SPMAGTF.

La especial flexibilidad y versatilidad demostrada por este tipo de unidades ha llevado al Pentágono a considerar la creación de nuevas SPMAGTF para operar en Centroamérica y en Oriente Medio.

Operación Sandblast.

Hace unos días hablábamos en nuestra página de Sea Orbit, la operación con la que la US Navy demostró la capacidad de una fuerza de buques de superficie de propulsión nuclear de circunnavegar el globo sin reabastecerse en 1964. Pero existía un precedente: el submarino USS Tritón, que tras rodear la Tierra sumergido en 1960, se había adelantado cuatro años a la gesta de la Task Force One.

La idea original le pertenecía al Capitán de Navío Evan P. Aurand, asistente naval del presidente Eisenhower. Su mayor preocupación era la posibilidad de perder la oportunidad de hacer una demostración tecnológica de ese calibre, tras haber visto como la Unión Soviética adelantaba a los Estados Unidos en la carrera espacial.

Apenas un año antes del comienzo de la operación Tritón, la marina soviética había recibido sus primeros submarinos de propulsión nuclear de la clase November, y todo apuntaba a que intentarían circunnavegar el globo. Dado que en mayo de 1960 estaba prevista una reunión entre Eisenhower y Khrushchev -un momento que sin duda ambas superpotencias aprovecharían para demostrar su capacidad tecnológica y militar-, Aurand propuso al Jefe de Operaciones Navales (CNO), Almirante Arleigh Burke, el “Proyecto Magallanes”. Este último, consciente de los beneficios que completar una misión como aquella aportaría al prestigio de la US Navy y de los Estados Unidos, no dudó en aceptar.

Para la misión se designó al USS Tritón, el submarino nuclear más potente y más caro en servicio en la marina americana. Su planta propulsora, compuesta por dos reactores, le permitía dar una velocidad de hasta 30 nudos en inmersión. Su comandante era además un oficial de renombre, el Capitán de Navío Edward L. Beach, veterano de la II Guerra Mundial y excelente narrador de su experiencia en combate, autor de libros indispensables como “¡Submarino!” y “Run Silent, Run Deep”.

"Run Silent, Run Deep", una de las novelas escritas por Edward L. Beach.

“Run Silent, Run Deep”, una de las novelas escritas por Edward L. Beach.

El Tritón había sido entregado a la marina de los Estados Unidos en noviembre de 1959. A comienzos de 1960 aguardaba la orden de comenzar su crucero de resistencia, que debía llevarle a aguas europeas. Sin embargo, el Capitán de Navío Beach recibió la orden de personarse en Washington para una reunión secreta en el Pentágono el día 4 de febrero. Aquel día nació la Operación Sandblast: el crucero de resistencia del Tritón sería en realidad una navegación alrededor del globo que serviría no sólo para demostrar el potencial de la fuerza submarina de propulsión nuclear de los Estados Unidos, sino también para llevar a cabo experimentos de diversa índole.

El Capitán de Navío Edward L. Beach a bordo del Tritón.

El Capitán de Navío Edward L. Beach a bordo del Tritón.

Su ruta debía emular la primera circunnavegación de la historia, iniciada por Magallanes y finalizada por el marino español Juan Sebastián de Elcano. Se trataba de una operación secreta, de la que no se informaría a la dotación (a excepción de los oficiales y el suboficial más antiguo) hasta estar en alta mar. La derrota se preparó en una sala de cartas secreta en el cuartel general de las fuerzas submarinas del Atlántico. Como el crucero de resistencia inicial tenía prevista una duración menor –y embarcar 35 toneladas de víveres para 120 días de vuelta al mundo no es una tarea que pudiera pasar desapercibida- se “engañó” a los suboficiales y a la marinería diciéndoles que tras visitar Europa harían unas maniobras en el Caribe.

Derrota del Tritón en su circunnavegación.

Derrota del Tritón en su circunnavegación.

A bordo viajarían, desconocedores de la proeza que el Tritón se proponía acometer, un fotógrafo de National Geographic, un psicólogo del Centro de Estudios Médicos de Submarinos, un geofísico, un oceanógrafo, un ingeniero encargado del primer sistema de navegación inercial embarcado en un submarino y un representante de Electric Boat, fabricante del submarino.

Tras realizar un estricto protocolo de pruebas de mar el 15 de febrero de 1960, el 16 de febrero el Tritón se hacía a la mar desde la base de submarinos de New London, Connecticut. 24 horas después de dejar puerto, el Comandante Beach informaba a toda la dotación –que empezaba a preguntarse porque navegaban con rumbo SE si su destino era Europa- de la verdadera naturaleza de su misión.

Es fácil imaginar el entusiasmo con el que la dotación del Tritón asumió su misión. Beach, consciente del esfuerzo que iba a requerir de cada uno de ellos, decidió mantener un nivel de actividad “no muy elevado”, con ejercicios los lunes, martes, jueves y sábados, con limpiezas y mantenimientos los viernes y con los miércoles y los domingos como días de descanso.

Es necesario recordar que nos encontramos en 1960, con submarinos sin GPS, sin navegación inercial (aunque el Tritón llevara a bordo el primer prototipo) y sin generadores de oxígeno. Todas las noches la nave del Comandante Beach debía subir a regenerar la atmósfera interior para garantizar una concentración de gases admisible, pero también a obtener una situación por observación de cuerpos celestes a través de un sextante acoplado al periscopio.

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El 24 de febrero, el Tritón pasaba junto al archipiélago de San Pedro y San Pablo, punto de partida “real” de su viaje alrededor del mundo. Horas después cruzaba el Ecuador por primera vez, celebrándolo, como buenos marinos, con un banquete y fiesta para el Rey Neptuno.

Ceremonia de paso del Ecuador a bordo del Tritón.

Ceremonia de paso del Ecuador a bordo del Tritón.

Navegando en demanda del Cabo de Hornos, la misión estuvo a punto de fracasar. A nuevas incidencias con la planta de propulsión nuclear se sumaba un serio problema médico. Uno de los suboficiales sufría un fortísimo cólico nefrítico que obligaba a evacuarle. Al empeorar su situación, Beach decidió contactar con su cuartel general, que concertó un encuentro en las proximidades de Montevideo con el crucero Macon. Preocupado por la posibilidad de fracasar en su misión, pero también por la salud del suboficial enfermo, Beach decidió intentar una evacuación sin soplar lastres (es decir, sin hacer superficie), exponiendo únicamente la altura de vela necesaria para permitir la apertura de la escotilla superior.

Tras completar la evacuación con éxito, el Tritón continuo con rumbo al Cabo de Hornos, entrando en el océano Pacífico el día 7 de marzo. Tras perder el sondador por un mal aislamiento del cableado, su única forma de evitar una colisión con una “aguja” no cartografiada era emitir continuamente con el sonar activo para detectar cualquier obstáculo por la proa. Pese a todo, la dotación del Tritón, comprometida con el cumplimiento de la misión, no se rendía, y acometía reparaciones muy superiores a las que correspondían a ese primer escalón de mantenimiento, llegando incluso a fabricar dos prototipos de sondadores artesanales, uno de ellos basado en… ¡una olla de cocina!.

Su derrota les llevaba por las proximidades de la Isla de Pascua, y más tarde, de Hawai. El día 23 de marzo, el Tritón atravesaba la línea internacional de cambio de fecha y el 28 llegaba a Guam. A continuación pondría rumbo a Filipinas, a donde llegaría el 1 de abril, avistando al periscopio el monumento dedicado a Magallanes en la isla de Mactán, último lugar que pisaría con vida el célebre marino portugués.

Ese mismo día, el Tritón fue detectado por un inesperado espectador: un joven filipino subido a una canoa que miraba con atención el periscopio que dejaba una singular estela a apenas cincuenta metros de él. El Comandante Beach, que le observada desde el periscopio de su modernísima nave, comentaría sobre este singular encuentro: “Menudo abismo -siglos de desarrollo científico- nos separaban a él y a mí” (por cierto, la revista National Geographic identificaría meses después a este joven como Rufino Baring, un pescador de diecinueve años que relataría aquel momento como un encuentro con un monstruo marino).

Rufino Baring pasando un mal trago...

Rufino Baring pasando un mal trago…

El 3 de abril el Tritón se adentraba en el océano Índico a través del Estrecho de Lombok, donde el cambio en la salinidad del agua (y por tanto en su densidad) le haría perder 40 metros de cota en apenas 40 segundos. Durante su navegación en demanda del Cabo de Buena Esperanza, se llevó a cabo una prueba de “resistencia” de la atmósfera. Prescindiendo de la renovación de atmósfera nocturna, el Tritón resistió catorce días, generando oxígeno a través de “candelas”, unos artilugios cuya combustión produce este gas necesario para la vida, y eliminando el dióxido de carbono a través de un producto químico. Durante tres de estos días se prohibió a la dotación fumar, en un singular experimento que sirvió al psicólogo de a bordo para determinar los nocivos efectos (psicológicos, al menos) de la abstinencia del tabaco en las personas –argumento que sirvió para, posteriormente, prohibir fumar a bordo de la flota submarina de los Estados Unidos-.

El día 17, el Tritón doblaba el Cabo de Buena Esperanza y entraba de nuevo en el Atlántico. El 25, avistaban de nuevo el archipiélago de San Pedro y San Pablo, completando así la primera circunnavegación submarina. Pero aún quedaba un hito por cumplir: con objeto de honrar la derrota original de Magallanes, el Tritón navegó en demanda de las costas de Cádiz, donde se ubica el puerto de Sanlúcar de Barrameda, punto de origen del viaje de este marino portugués al servicio de la corona española, a cuyo ayuntamiento se le entregó una placa conmemorativa del viaje de este submarino americano.

La vuelta al mundo del Tritón.

La vuelta al mundo del Tritón.

El 10 de mayo, el Tritón hacía superficie en las proximidades de Delaware. El comandante Beach sería helitransportado ese mismo día a Washington para la rueda de prensa que el presidente Eisenhower daría a la prensa anunciado la proeza de la nave y la dotación de este héroe de la II Guerra Mundial. El día 11, con el Capitán de Navío Beach de nuevo a bordo, el Tritón atracaba en su base de New London.

Momento en que un helicóptero recoge al Comandante Edward L Beach para llevarle hasta Washington.

Momento en que un helicóptero recoge al Comandante Edward L Beach para llevarle hasta Washington.

Finalizaba así la Operación Sandblast, en las que el Tritón, manteniendo una velocidad media de 18 nudos, había circunnavegado el globo en 60 días, había cruzado el ecuador cuatro veces, y había alcanzado el record (que aún ostenta) de la circunnavegación más rápida de la historia.

Parche del submarino USS Tritón.

Parche del submarino USS Tritón.

Pero además, la Operación Sandblast serviría para recoger una gran cantidad de datos oceanográficos, hidrográficos y geofísicos. Se recogieron muestras de agua de cada uno de los tramos de su derrota, permitiendo analizar las condiciones de propagación acústica que la fuerza submarina americana encontraría en cada una de sus zonas de operaciones. Se registraron datos de corrientes marinas, de variaciones del campo gravitatorio terrestre, de accidentes oceanográficos no cartografiados.

Por otro lado, se comprobó la bondad del sistema de navegación inercial y de su empleo a bordo de submarinos, y se recibieron por primera vez comunicaciones en la banda de muy baja frecuencia (VLF) a través de boyas de comunicaciones largables. Ambos sistemas serían vitales para el desarrollo de la entonces recién creada fuerza de disuasión nuclear submarina.

Por último, los estudios psicológicos llevados a cabo a bordo sirvieron para determinar los efectos de las durísimas condiciones de aislamiento a las que están sometidos los submarinistas, estudios que sirvieron incluso a la NASA para el desarrollo de su programa de vuelos espaciales tripulados.

Pero por encima de todo, la gesta del Tritón sirvió para reafirmar la superioridad tecnológica –al menos en cuanto a propulsión nuclear y fuerza submarina- de los Estados Unidos frente a la Unión Soviética, a pesar de que la prevista reunión de París entre Khruschev y Eisenhower, así como otros actos dirigidos a publicitar la proeza del Comandante Beach y su dotación, fueran cancelados tras el derribo del U-2 de Gary Powers.

En cualquier caso, la Operación Sandblast recibió una amplísima cobertura mediática. Artículos en las revistas y periódicos más importantes del país, entrevistas en televisión a miembros de la dotación, documentales, libros, conferencias… La dotación recibió diversas consideraciones, siendo quizás la más reseñable la “Presidential Unit Citation” con una pequeña esfera terrestre dorada que distinguiría a los integrantes de la tripulación del Tritón por completar con éxito esta odisea del Siglo XX.

Presidential Unit Citation con el globo terrestre dorado.

Presidential Unit Citation con el globo terrestre dorado.

Para el que quiera ver algunas interesantes imágenes sobre este viaje, os dejamos este documental…