BREVE ANÁLISIS SOBRE LAS CONSECUENCIAS DEL ACCIDENTE DEL “EVER GIVEN”

Tras los cientos de peticiones recibidas en los últimos días por nuestros seguidores, y fieles a nuestro compromiso de informar en todo aquello que acontece a la Defensa y Seguridad Marítima desde un punto de vista objetivo, profesional y libre de cualquier sesgo ideológico, desde Fuerza Naval nos hemos decidido a hacer un breve e inicial análisis sobre las consecuencias que puede tener este importante acontecimiento aportando la experiencia de haber transitado en repetidas ocasiones tanto por el Canal de Suez como por el Canal de Panamá, así como por otros choke points.

Corrían las 05:40h UTC del martes 23 de marzo de 2021. Una fecha que quedará para la posteridad, al igual que ocurrió al comienzo de la “guerra de los seis días” el 5 de junio de 1967. En medio de una enorme tormenta de arena con fuertes vientos racheados, transitaba por el Canal de Suez uno de los mayores portacontenedores del mundo; capaz de transportar aproximadamente 24.000 TEU, el “Ever Given”. Esto no debería ser una anécdota de importancia, pues no es la primera vez que sucede; ya que este tipo de fenómenos meteorológicos son muy habituales en esta zona. Es decir, a priori no se observa ningún tipo de negligencia por parte de la Autoridad del Canal de Suez (SCA), aunque sí nos llama la atención que un buque de este porte, y en semejantes condiciones meteorológicas (poca o nula visibilidad y ráfagas de viento que ejercen una gran fuerza transversal sobre la enorme vela del buque) no fuese “pinchado” en proa y popa por potentes remolcadores (o al menos es la información a la que hemos tenido acceso en fuentes abiertas) habida cuenta de que, dadas las dimensiones del buque y el canal, un fondeo de emergencia en caso de fallo de gobierno no hubiese sido efectivo.

Las causas que motivaron el accidente aún están siendo investigadas por la autoridad competente bajo la atenta mirada del mundo entero. Hasta la fecha se han estado especulando múltiples posibilidades. Un fallo del capitán del buque, un error del práctico, un error de cálculo meteorológico, un fallo electromecánico o un ciberataque son los más sonados. Aunque son muchas más las posibles causas de tan trágico accidente.

Lo que si ha quedado patente es la falta de previsión por parte de la Autoridad del Canal de Suez para hacer frente a un accidente de está índole que, bajo nuestra humilde opinión, tampoco es el peor de los que pudieran haber sucedido.

Pendientes de leer el informe que esperemos se haga público, nos gustaría aportar las siguientes consideraciones:

La escasa o nula visibilidad no debe de ser mayor problema para el tránsito por estas aguas, pues los buques cuentan con sistemas de radar y cartografía electrónica que les permiten navegar sin problemas tanto por índices paralelos como por GPS.

Las fuertes rachas de viento sí pueden haber influido en el accidente, aunque no como único motivo. La gran vela de este buque puede haber provocado un repentino cambio de derrota que el Capitán no hubiese sido capaz de corregir en tiempo y forma. No obstante, dada la situación meteorológica en ese momento y las dimensiones del buque, quizás hubiese sido conveniente que la SCA obligase al buque a permanecer en un punto de fondeo hasta que las condiciones meteo mejorasen, o requiriese de la escolta de dos remolcadores con suficiente potencia como para haber evitado el trágico accidente. Ninguna de las dos medidas se tomaron.

Estos buques tienen sistemas de gobierno electrohidráulicos y múltiples autómatas conectados a un sistema de control centralizado. Aquí caben dos posibles teorías: Un fallo en alguno de los componentes del sistema electrohidráulico de gobierno o un ciberataque.

En el primero de los casos, no suele ser algo habitual dado el mantenimiento que llevan estos equipos; aunque bien es cierto que se haya podido dar el caso.

En el segundo de los casos, un posible ciberataque, habría que estudiar si el sistema de control de la plataforma, el que envía y recibe señales sobre los autómatas, tuviere alguna puerta hacia una red con conexión con el exterior (a veces, estos sistemas de control están interconectados con otros sistemas, como el de navegación, que tiene puertos abiertos para la actualización de cartografía digital o cualquier otro software). Cualquier hacker, a través de paginas como www.marinetraffic.com , puede tener acceso en tiempo real a la ubicación del buque para, a través de un exploit de puerta trasera, actuar sobre algunos de los autómatas o sistemas del buque.

En algunos medios de comunicación se ha tratado de trasladar la culpa a un exceso de velocidad del buque[1]. Se esgrime que minutos antes del accidente se registraron 13,5 nudos cuando la velocidad de tránsito autorizada está entorno a 8 nudos. Para aquellos que hemos transitado por el canal, bien sabemos que la velocidad del convoy suele depender de varios factores. En ocasiones son los propios prácticos del canal, que a su vez marcan las directrices para el tránsito, quienes aumentan la velocidad de tránsito del convoy bien para ganar tiempo bien para recuperar anteriores retrasos en los convoyes precedentes y que, lógicamente, acaba incurriendo en pérdidas de beneficios para la SCA.

Como pueden observar, no tenemos ninguna certeza de las causas del accidente. Simplemente hemos tratado de recoger las diferentes posibilidades.

Una vez explicadas brevemente las posibles causas, es momento de evaluar las consecuencias de este trágico accidente. Unas consecuencias de alcance global.

Las consecuencias directas son, en parte, las que ya hemos visto. El cierre del canal desde el pasado martes 23 por un periodo de seis días. El canal es transitado por una media de aproximadamente 50 buques al día en ambos sentidos que representan el 12% del comercio mundial. Este cierre temporal va a suponer, ineludiblemente, un importante impacto económico para las finanzas de Egipto, quien aún está amortizando la reciente obra faraónica que supuso la ampliación del canal en 2015.

Otra consecuencia económica directa es la pérdida económica sufrida por las diferentes empresas que van a ver retrasadas sus entregas, y que pudieran constituir una finalización contractual con algún cliente. A un volumen de 9.000 millones de $ diarios, 6 días de cierre y los retrasos que generarán tanto en los buques que han tenido que variar su ruta hacia el Cabo de Buena Esperanza, como los que se han quedado fondeados en ambas entradas del canal, las pérdidas serán multimillonarias.

Estas pérdidas económicas llegan, además, en un momento en el que las empresas están sufriendo duramente las consecuencias derivadas de la pandemia. Con un cash flow disminuido y un balance creciente en pasivo circulante esta crisis puede suponer el concurso de acreedores o cierre de empresas que, en condiciones normales, serían rentables. Hábiles estarán los acreedores y/o fondos de inversión para recapitalizarlas y seguir absorbiendo cuota de mercado en el nicho de las PYME.

Políticamente, este cierre va a suponer un impacto considerable para la credibilidad y estabilidad de Egipto, país que se ha visto beneficiado desde la construcción del canal por la el interés que múltiples países tienen en su estabilidad. Es el caso de los países del GCC (Gulf Cooperation Council), por ejemplo. Países que exportan la gran mayoría de los recursos petrolíferos que consume Europa a través del Canal de Suez. El hecho de que un relativo pequeño incidente marítimo como el sucedido haya supuesto un cierre de seis días va a suponer un importante “aviso a navegantes” para las futuras relaciones bilaterales y, por ende, la estabilidad del país árabe más poblado que lleva varios años con importantes tensiones sociales internas. Una relaciones que, además, tienen su impacto en diversos conflictos en Oriente Medio y el Norte de África.

Internamente, este hecho puede llevar a la oposición egipcia a debilitar la ya criticada gestión de El-Sisi, puesto que todo lo que acontece al Canal de Suez es considerado una cuestión de estado y motivo de orgullo nacional. El hecho de que un mercante haya paralizado durante deis días el tránsito por el Canal puede provocar nuevas revueltas internas alentadas por las facciones más críticas.

Otra consecuencia técnica que se puede derivar de este accidente es la necesidad de restringir el crecimiento de desplazamiento sin fin de los buques que transitan por el canal. Un canal diseñado y construido en el S. XIX, y que no estaba inicialmente pensado para que buques como el Ever Given, con 200.000 Tm de desplazamiento, 400 mts de eslora, 59 mts de manga y más de 20.000 contenedores que ejercen un tremendo “efecto vela”. Es posible que en un futuro, ante situaciones climatológicas adversas, estos buques sean obligados a fondear hasta una mejora de las condiciones y, por ende, ocasionar costes y retrasos. O también podría darse el caso de una limitación en desplazamiento para transitar el canal. Algo bastante improbable dado que a mayor desplazamiento, más capacidad de carga, menos costes y, por ende, mayor beneficio. Business as usual. No obstante, lo más probable es que se acabe optando por la obligación del uso de remolcadores en proa y popa para ciertos desplazamientos.

Lógicamente, este incidente va a suponer un importante impacto en las cadenas logísticas globales basadas en el “just on time”. Se van a producir roturas de stock que durarán meses como ya hemos visto con los efectos de la pandemia. Un hecho que forzará a muchas empresas europeas a relocalizar sus cadenas de valor, aumentar sus stocks y/o contratar nuevos seguros ante el temor de un nuevo incidente similar.

No obstante, es militarmente donde este hecho puede haber tenido un gran impacto. El mundo entero ha presenciado lo difícil que es desbloquear un choke point como puede ser Suez o Panamá, e incluso un puerto, tras ser bloqueado por un buque de semejantes dimensiones. A pesar de que los bloqueos con buques llevan siglos siendo utilizados en las contiendas militares, como sucedió en el estrecho de Kerch en 2018[2], la facilidad con que debido a la digitalización e hiperconectividad se puede realizar un ataque sobre un buque por actores con escasos recursos hace que los estrategas militares tengan presente este factor en sus planes de contingencia. Desde explosivos con conexión satélite o, incluso, utilizando redes telefonía móvil; malware insertado en los autómatas que gestionan los sistemas de gobierno y propulsión; ciberataques sobre las señales GPS, etc. son algunos de los ejemplos que hackers, terroristas, ejércitos u otros actores podrían utilizar con relativa facilidad ya que la situación en tiempo real de los buques mercantes es fácilmente conocida utilizando aplicaciones como www.marinetraffic.com.

Esta relativa facilidad puede suponer una importante herramienta de presión utilizada en la “zona gris” del conflicto, tanto por actores estatales como no estatales, ocasionando un grave impacto en las cadenas de suministros hacia zona de operaciones. No podemos olvidar que la gran mayoría del material militar y los suministros se transportan por vía marítima. Mantener un puerto o un canal seguro ya no es únicamente una labor de desminado. Cualquier buque, en un momento determinado, puede ser una amenaza potencial.

Así pues, un inocente accidente como el sufrido estos días atrás, y solucionado afortunadamente en seis días, ha de hacer saltar las alarmas dadas las posibles consecuencias que podría tener a nivel mundial. Quedamos a la espera de recibir pronto las conclusiones del informe técnico que nos ayude a esclarecer las causas del accidente. Aunque lo más importante no son las causas, sino las consecuencias.

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[1] https://www.businessinsider.co.za/suez-canal-egypt-says-human-error-may-be-to-blame-for-ever-given-jam-2021-3

[2] https://elpais.com/internacional/2018/11/25/actualidad/1543165795_906756.html