Las carencias de nuestro Ejército del Aire.
Schepke.
¿Tiene España un Ejército del Aire equilibrado?. En Fuerza Naval nos hemos hecho esta pregunta, y es posible que la respuesta no sea del agrado de aquellos que tienen interés por las capacidades militares de España. No se trata de nuestro número de cazas. Con 86 F-18 y 53 Eurofigther, y una extensa red de estaciones de vigilancia aérea, los cielos españoles están bien protegidos.
Pero los conflictos de hoy en día requieren de nuestras fuerzas una capacidad expedicionaria para la que son necesarias ciertas capacidades estratégicas. Este es el talón de Aquiles de nuestro Ejército del Aire. Alerta temprana, transporte estratégico, reabastecimiento en vuelo, inteligencia, apoyo a operaciones especiales o aviones no tripulados… Un análisis no muy exhaustivo no resiste la comparación con las fuerzas aéreas de nuestro entorno. Sin embargo, desde Fuerza Naval, nos aventuramos a ofrecer algunas soluciones.
ALERTA AÉREA TEMPRANA.
Empecemos, por ejemplo, por la capacidad de alerta aérea temprana. Sí, España forma parte del componente OTAN basado en Geilenkirchen, con 17 E-3A AWACS. La Armada, además, dispone de tres helicópteros SH-3 equipados con el radar Searchwater, un equipo diseñado a mediados de los años 70. Pero se trata, sin lugar a dudas, de una capacidad en la que las Fuerzas Armadas Españolas presentan una grave carencia. Reino Unido opera 7 aviones E-3D AWACS. Francia, 4 E-3F y 3 E-2 Hawkeye que operan desde el Charles de Gaulle. Italia tiene a su servicio dos aviones G550 modificados en Israel para funcionar como aeronaves de alerta temprana. Suecia, dos SAAB 340. Turquía ha adquirido 4 B-737 WedgeTail.
España fabrica el CASA C-295 y, desde 2011, existe un prototipo construido junto con IAI (Israeli Aircraft Industries) que lleva sobre su fuselaje un radar AESA EL/M-2075 Phalcon. Esta aeronave puede además incorporar equipos para la interceptación de señales electrónicas (ELINT) o de comunicaciones (COMINT). España dispone de 13 aeronaves de este tipo en misiones de transporte. Su incorporación como aeronave de alerta temprana aportaría beneficios a la industria nacional, no implicaría excesivos costes logísticos al ser un avión ya en uso y, además, potenciaría las capacidades militares de España.
TRANSPORTE ESTRATÉGICO.
En lo referente a transporte aéreo estratégico, España, al igual que otros muchos países europeos, presenta grandes carencias. Sin lugar a dudas, la entrada en servicio del primer A-400M en este segundo trimestre de 2016, será el inicio de la solución. Hasta ahora, España se ha visto obligada a recurrir a sus socios de la OTAN o al alquiler de aeronaves de transporte de compañías ucranianas y rusas para arrendar los masivos AN-124.
En el viejo continente, sólo Reino Unido ha dado un paso al frente en este campo, adquiriendo 8 C-17 Globemaster. Bulgaria, Estonia, Hungría, Lituania, Holanda, Noruega, Polonia, Rumanía, Eslovenia, Finlandia y Suecia, junto con Estados Unidos, se han unido para la creación del Ala de Tranporte Aéreo Pesado de la OTAN, basada en Pápa (Hungría), y que cuenta con 3 C-17. Un esfuerzo totalmente insuficiente, si tenemos en cuenta que sólo los Estados Unidos operan 55 C-5 Galaxy y 222 C-17.
Nuestro pedido de A-400M se ha reducido de 27 a 14 unidades. Sin duda, supondrá un incremento exponencial de nuestra capacidad de transporte aéreo. Además, estos aviones podrán cumplir con otras misiones como el reabastecimiento en vuelo. Quién sabe si esta capacidad de transporte estratégico no podría reforzarse adquiriendo algunos Antonov, tal y como sugeríamos aquí.
REABASTECIMIENTO EN VUELO.
El reabastecimiento en vuelo es, sin lugar a dudas, una de nuestras principales carencias. La baja de 2 de los 3 B-707 del 47 grupo de FF.AA. ha dejado como principal elemento para el reabastecimiento en vuelo los KC-130. Existe un proyecto para adquirir tres AIRBUS A330 MRTT, una conversión del popular reactor civil que se realiza en la factoría de EADS-CASA en Getafe. Por otro lado, está previsto que los A400M asuman también estas misiones.
Esta capacidad, revelada como una de las principales carencias europeas durante el conflicto de Libia en 2011, no es tan acusada en los países de nuestro entorno. Reino Unido opera 12 aviones A330 MRTT. Francia, 14 KC-135. Alemania, 4 A310 MRTT. Italia, 4 KC-767. Sin lugar a dudas, se trata de una capacidad indispensable en una fuerza aérea del S.XXI. Los aviones de reabastecimiento en vuelo han acompañado a los despliegues del Ejército del Aire en Italia durante las operaciones de combate en los Balcanes y en los cielos de Libia.
INTELIGENCIA, APOYO A OPERACIONES ESPECIALES Y AVIONES NO TRIPULADOS…
Hace algunos meses se extendió el rumor de que el B707 de guerra electrónica del Ejército del Aire, apodado “La Reina del Espectro”, no volvería a volar. Mientras Reino Unido adquiere el RC-135 americano, España pierde una importante capacidad de obtención de inteligencia electrónica. Este avión, con un alcance de detección sobre señales radar de 450 km, podía recorrer en un sólo día todo el litoral del Norte de África, actualizando el Orden de Batalla Electrónico de nuestros vecinos del Sur. Esta capacidad, ahora pérdida, es indispensable para la inteligencia militar española. Ahora que el A330 parece a punto de incorporarse a nuestro inventario, quizás sería un buen momento para adquirir una aeronave adicional y transformarla para este cometido -quizás con apoyo de Indra, que era la mantenedora del sistema israelí montado sobre “la Reina del Espectro”-.
En cuanto al apoyo a operaciones especiales, podemos identificar dos carencias principales. La primera, y más crítica, la falta de helicópteros de CSAR correctamente equipados -especialmente en lo que se refiere a capacidad de reabastecimiento en vuelo-. Dado el extendido uso del Cougar en nuestras Fuerzas Armadas, su hermano gemelo, el Caracal, ya utilizado por la fuerza aérea francesa, podría ser una buena opción como helicóptero de rescate de combate.
Nuestra otra carencia, quizás menos relevante (no existen en Europa aparatos similares), es la de aviones capaces de proporcionar Apoyo Aéreo Cercano (CAS) a las fuerzas especiales. Jordania convirtió, en 2014, 2 aviones C-295 y 2 aviones C-235 en “cañoneros”, al más puro estilo del AC-130 americano. España podría plantearse una opción similar, especialmente ahora que sus unidades de operaciones especiales realizan misiones de entrenamiento en zonas calientes del planeta, como Irak.
En cuanto a aeronaves no tripuladas, se ha dado un paso al frente con la adquisición de 4 MQ-9 REAPER, si bien es cierto que es una compra que llega tarde, teniendo en cuenta el excelente trabajo de este tipo de aviones en escenarios como Afganistán, Somalia o Siria. Ampliar el pedido sería una decisión inteligente para hacer frente a los conflictos de estos últimos años donde la obtención de información y los ataques quirúrgicos (sin poner tripulaciones en riesgo) están en alza.
OTRAS CARENCIAS.
Existen otras grandes carencias que deberíamos tratar. ¿Patrulla marítima? ¿Reactores de entrenamiento?. Quizás merezcan un artículo a parte (aunque sólo sea para reclamar que P-3 y VIGMAs sean transferidos a la Armada). El Ejército del Aire presenta un gran potencial pero a la vez grandes desequilibrios, especialmente en cuanto a unidades de apoyo. Desde Fuerza Naval esperamos ayudar a remover conciencias sobre la importancia de equipar correctamente a nuestras fuerzas.
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“extendió el rumor de que el B707 ”
Más que rumor, es un hecho: Hay fotos por Internet del TM.17 siendo desmontado en Getafe. Y veremos cuánto tardamos en enterarnos de cuando hay otro. De la Reina sólo nos enteramos que estaba cuando tuvo aquel aterrizaje forzoso en Israel.
Creo que los P3 están ya tb al límite de horas de sus cédulas y no sé si hay sustitutos. Y queramos o no, en el horizonte del 2025-30 está tb el límite de los EF-18.
Aunque supongo que lo primero que hará el EdA es el tema del repostaje en vuelo.
Quizás la pregunta sería
Se puede hacer/tener algo más con el presupuesto del que se dispone?
Hacer la lista de la compra es relativamente sencillo, pero encontrar el dinero para pagar la cuenta, eso ya es otra cosa.
Con el actual presupuesto y los incrementos previstos del mismo, sólo es posible plantearse a qué capacidades renunciamos o cuales reducimos para obtener otras.
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En mi humilde opinión , y aprovechando los actuales programas en curso , España debería recuperar el pedido al completo del A-400M , ya que ésta aeronave , además de potenciar el vector del transporte aéreo como tal , añadiría además las de reabastecimiento aéreo tan necesario para nuestro EdA y paliando de alguna manera la baja de un buen número de transportes tales como el C-212 y también del CN-235 en este tipo de misiones , a pesar de ser de distinto segmento que estos , aúnque aportando más capacidad y calidad . Además , a estos habría que sumar , lógicamente , los Hércules que también causarán baja . Otra posibilidad de aumentar esta flota , sería la de sumar algunos C-295M , tal vez , igualando en cantidad ( 27 ) al anterior y así , de esta manera , poder equipar con este material a las alas 31 y 35 . Y el ala 37 , quedaría con los CN-235 remanentes que podrían afrontar sus últimos años de vida reemplazando a los aviocares en la enseñanza y en las misiones tipicas realizadas por estos en esta base aérea ( Villanubla ) . El repostage estratégico e incluso la inteligencia electrónica y la alerta temprana , vendrían de la mano del A-330MRTT , absolutamente indispensable para cubrir este tipo de misiones en un número que , a mi entender , y siguiéndo el ordenamiento-tipo utilizado por el EdA en estos escuadrones , debería ser de 6+3 , siendo 6 de transporte y repostage estratégico y 3 para las otras dos misiones mencionadas . Y finalmente para cubrir las tareas de patrulla marítima , o bien el Kawasaki P-1 o el A-320MPA , para sustituir a los P-3 Orión ( 7 / 9 ) y los C-295 MPA o Persuader , para sustituir a igual número de C-235 Vigma . Por cierto , para el rescate en combate , mi preferido sería el Merlín y NO el NH-90TTH . Pero al final , lo peor de todo , es que los que nos gobiernan NO DESTINAN a Defensa ( 2% ) , la parte de los presupuestos que nuestro país necesitaría para adecentar los materiales con los que los nuestros , ponen en riesgo sus vidas diariamente . Un saludo y enhorabuena por el artículo editado .
Aclaración : el escuadrón 744 de Matacán ( Gruema ) y NO Villanubla , es el quedaría con los CN-235 remanentes . El ala 37 , quedaría igualmente con C-295M , al igual que el ala 35 . Perdón por el deslíz .
Por expreso deseo de ampliar mi visión particular acerca del resto unidades no reflejadas en el anterior mensaje, y en relación a los escuadrones de combate de primera línea y atendiendo a su estructura operativa ( entre 18 y 24 aeronaves por escuadrón ) , lo cuál me sigue pareciendo bastante lógico , independientemente del carácter modernista o avanzadista de la idea de que las nuevas aeronaves de generación 4.5 , 5 ó incluso 6 , sean o no capaces de realizar el mismo trabajo que las aeronaves de generaciones anteriores en menor número que éstas , lo cuál dudo bastante de que esto sea así . Aclarando inicialmente este concepto , me resulta realmente imposible pensar en una fuerza NO MENOR de , al menos 162 aparatos en total como mínimo , si mantenemos los mismos escuadrones que tenemos hoy en dia , y eso sin contar los escuadrones OCU , ni los biplazas destacados en aquellas unidades , cuyas bases aéreas carecen de estos . Y en cuánto a los medios , yo personalmente , me inclino por potenciar al máximo los Eurofighter Typhoon ( incluyendo un radar AESA y toberas de empuje vectorial , entre otros . ) , para todos los escuadrones dotados con este aparato de inmensas capacidades potenciales de crecimiento operacional . ( 111 , 112 , 141 ,142 y también para el 462 de Gando . ) Y para la sustitución del resto de unidades , dotadas con los EF – 18 M , el recientemente firmado proyecto FCAS ( o sea , 121, 122 , 151 y 152 escuadrones . ) En cuanto a los biplazas de ámbos modelos , además de los simuladores empleados en las distintas labores de entrenamiento asociado a la conversión operativa de estos medios , se me antoja fundamental e indispensable para una mayor eficiencia y capacitación en los mismos . Dicho esto , la continuidad de escuadrones como el 113 y el 153 , deberían salvaguardarse en el futuro para asegurar esta faceta tan importante como esta . Y como novedad operativa , aconsejaría la reactivación del 123 escuadrón , el cuál , dotaría de un aparato de caza biplaza ( FCAS ) , pero especializado en guerra electrónica y reconocimiento avanzado , en sustitución los obsoletos e ineficaces medios actuales tales como los Falcon 20 y el único Aviocar C – 212 , dedicados a esta tarea cada vez más importante en un mundo dominado por la cíbertecnología . Perdón por lo extenso del mensaje y enhorabuena una vez más por la importante labor que realizáis . PD : Digan lo que digan , el Tamiz , el Aviojet y hasta el SF – 5B , le ha llegado ya la hora de su relevo . Esa es mi opinión y no creo que sea el único con esa opinión . DEP : LA MUERTE NO ES EL FINAL .
Los entrenadores en España han cumplido 30 años ( tamiz ) , casi 40 ( aviojet ) y casi 50 ( sf – 5b ) . T-6 Texan II , para el elemental y M – 346 para los otros dos , deberían ser sus remplazos más adecuados , ya que el ofertado por Airbus no llegará a tiempo .
Pilatus PC-21 , parece ser finalmente el elegido , aunque el aparato sustituido debería ser el tamíz de la elemental y no el C-101 Aviojet de la básica ; no obstante es una magnífica elección , puede que incluso mejor que el Texan T-6C+ . De todas formas , ahora debería tocar el Leonardo M-346 Máster ( este si que es mi claro favorito )
, para completar la sustitución del resto .
Y como verán , no he nombrado en ningún momento al lockheed martin f-35 . Motivo : ojito con este caza , que las apariencias engañan . Esta aeronave encierra muchas limitaciones que no se ven y no se conocen (además de maquillarlas y maximizarlas a nivel técnico-tecnológico , sumado al estratosférico coste de adquisición , de mantenimiento – aquí ni te cuento – y del coste de su ciclo de vida útil ) . Resumiendo , este avión es puro MARQUETING empresarial norteamericano al más puro estilo hollywoodiense . Solamente es un buen reemplazo para el F-16 aúnque , eso sí , bastante más caro que éste al que sustituye . Sin embargo su variante de despegue vertical ( la B ) si que ofrece importantes avances con respecto al Harrier de la generación anterior , aunque igualmente costosa . Esta sí debe ser de la nómina de la Armada a partir de 2025 , cuando para entonces haya ” relajado ” su precio .
Ya sé que éste último comentario puede levantar ampollas , pero esto que aquí he reflejado es fruto de mis años de investigación y seguimiento contínuo sobre éste y otros asuntos relacionados con la aviación militar en general y con la de combate en particular , a la que profeso una pasión sin igual , desde que era un chaval . Símplemente tómenlo como una advertencia entre paréntesis . Esto significa que lo que depare evolutivamente este programa podría variar sustancialmente este concepto , pero de momento esto es lo que hay . Un saludo para todos .